COSCO ΚΑΙ Ε.Ε.: ΓΙΑΤΙ ΝΑ ΑΛΛΑΞΟΥΜΕ ΕΝΑ ΜΟΝΤΕΛΟ ΕΠΙΤΥΧΙΑΣ;

COSCO ΚΑΙ Ε.Ε.: ΓΙΑΤΙ ΝΑ ΑΛΛΑΞΟΥΜΕ ΕΝΑ ΜΟΝΤΕΛΟ ΕΠΙΤΥΧΙΑΣ;

[Πηγή: iskra, 19/07/2014]

Του ΑΝΔΡΕΑ ΖΑΦΕΙΡΗ

Στο λιμάνι του Πειραιά το 2013, από τις προβλήτες ΙΙ και ΙΙΙ (ευθύνης Cosco) και από τη προβλήτα Ι ,(ευθύνης ΟΛΠ) διακινήθηκαν 3.163.000 κοντέινερ (teu). Για να έχουμε ένα μέτρο σύγκρισης, το 2010 κίνηση ήταν 684.900 κοντέινερ.

Με βάση αυτούς τους αριθμούς η κυβέρνηση και οι διάφοροι «πρόθυμοι» αναλυτές προσπαθούν να τεκμηριώσουν το λεγόμενο «θαύμα» της Cosco - και άρα της ανάγκης των ιδιωτικοποιήσεων . Ταυτόχρονα προσπαθούν να ιδεολογικοποιήσουν την ανάγκη των νέων εργασιακών σχέσεων. Το επιχείρημα, που απευθύνεται στην εργατική τάξη, είναι απλό: με χαμηλά μεροκάματα, χωρίς συμβάσεις εργασίας, χωρίς συνδικαλιστικά δικαιώματα… έχουμε επενδύσεις και (τουλάχιστον)ένα μεροκάματο.

Προφανώς, σύμφωνα με τη λογική τους, η πτώση στη διακίνηση στα τρία μεγαλύτερα λιμάνια της βόρειας Ευρώπης, το Ρότερνταμ, το Αμβούργο και η Αμβέρσα (8,63 εκατ. teu) οφείλεται στη «σοβιετικού τύπου» οικονομία των χωρών τους.

Ούτε, βέβαια, εξηγεί η λογική τους γιατί δεν υπάρχει αντίστοιχη ανάπτυξη και σε άλλα λιμάνια που δραστηριοποιείται η Cosco, όπως αυτά της Νάπολη και της Αμβέρσα, αλλά αντίθετα παρατηρείται αύξηση σε άλλα μεσογειακά λιμάνια, λιμάνια όπου η Cosco δεν δραστηριοποιείται: Βαλένθια με 4,46 εκατ. teu, (από 3,6), Αλγκεσίρας με 4,1 εκατ. teu (από 3,3) και Αμπαρλί (Τουρκίας), που δεν ανήκει καν στην Ε.Ε., με 3,09 εκατ. teu. (από 2,6)

Η άνοδος της διακίνησης στο Πειραιά δεν έχει να κάνει ούτε με την ιδιωτικοποίηση ούτε με τις νέα εργασιακές σχέσεις. Έως το 2016 ο Πειραιάς μπορεί να έχει καταστεί το μεγαλύτερο εμπορικό λιμάνι της Μεσογείου, για αντικειμενικούς λόγους.

Οι εμπορικοί δρόμοι και διαδρομές ακολουθούν τις αλλαγές στη παγκόσμια οικονομία. Σήμερα ο τρίτος σημαντικότερος εμπορικός δρόμος είναι η διαδρομή Άπω Ανατολή- Ευρώπη.

Η θέση του Πειραιά είναι στρατηγικής σημασίας. Οι λόγοι:

Α. Η εγγύτητα του Πειραιά με το Σουέζ, που αποτελεί το σημείο εισόδου των ασιατικών εισαγωγών στην Ευρώπη. Στη γεωγραφική θέση προσμετρούνται και δευτερεύοντα στοιχεία όπως φυσικές προδιαγραφές του λιμένος, καιρικές συνθήκες κ.α.

Β. Η σιδηροδρομική του διασύνδεση με το εθνικό και ευρωπαϊκό σιδηροδρομικό δίκτυο. Η σύνδεση αυτή εξοικονομεί 6 ημέρες στα εμπορεύματα που κατευθύνονται στην κεντρική Ευρώπη.

Γ. Οι δυνατότητες του ως car terminal. Η Μεσόγειος αποτελεί τη διαδρομή διέλευσης των εισαγωγών οχημάτων από την Ιαπωνία (27,5%), την Κορέα (14%) και την Ινδία (6,5%), προς τη Μεσογειακή και Βόρεια Ευρώπη. Είναι χαρακτηριστικό ότι το 2012 ο Τομέας Διακίνησης Αυτοκινήτων στο Car Terminal του ΟΛΠ παρουσίασε αύξηση 66% έναντι του 2009.

Η ΕΕ υλοποιεί το 74% του συνολικού της εισαγωγικού και εξαγωγικού εμπορίου μέσω των λιμανιών.

Σ' αυτό το πλαίσιο η ΕΕ αναθεώρησε τους βασικούς άξονες για τη λιμενική της πολιτική, παρουσιάζοντας την Αναθεωρημένη Λιμενική Πολιτική. Επιδίωξη της είναι το σύνολο της δραστηριότητάς των λιμένων (ναυτιλία, λιμενεργασία, ναυπηγοεπισκευή) να αποτελούν Οικονομικές Ζώνες χωρίς εργατικά - ασφαλιστικά - συνδικαλιστικά δικαίωμα, αλλά με ειδικό φορολογικό καθεστώς για τις επιχειρήσεις. Όπως συμβαίνει σήμερα με την Cosco και με άλλες αντίστοιχες εταιρίες σε άλλα ευρωπαϊκά λιμάνια.

Η Σύμβαση εργαζόμενου στον βασικό εργολάβο της Cosco, την DIAKINIS PORT SA, προβλέπει ότι κάθε εργαζόμενος θα δουλεύει 12 μέρες το μήνα, χωρίς ωράριο, με κάθε ώρα πάνω του 8ωρου να θεωρείται «οικειοθελής παραμονή στο χώρο εργασίας»! Επιδόματα, αργίες, υπερωρίες, συνδικαλιστική οργάνωση, απεργία απλά δεν υπάρχουν στο λεξικό.

Έτσι το 2013 η Cosco και η DIAKINIS PORT S.A. σημείωσαν κέρδη 23,05 εκ. δολ. Ο ΟΛΠ είχε κέρδη 8.045.245 ευρώ.

Τα παραπάνω στοιχεία πιστοποιούν ότι επιμονή στο καπιταλιστικό δρόμο ανάπτυξης(;), στα πλαίσια της Ε.Ε. και των πολιτικών της και στη λογική του σεβασμού των διακρατικών συμβάσεων σημαίνει ότι, όπου και εάν υπάρχει η οποιουδήποτε είδους «ανάπτυξη», (συνήθως πλέον συμβαίνει το αντίθετο) αυτή θα συνοδεύεται με επιστροφή στο 1880 για τη κοινωνία, τα δικαιώματα και τις ανάγκες της.

Αντίθετα τα ίδια στοιχεία αποδεικνύουν τις μεγάλες παραγωγικές δυνατότητες της χώρας και σε ποιο βαθμό μπορούν να αξιοποιηθούν στα πλαίσια ενός άλλου δρόμου ανάπτυξης, ενός άλλου οικονομικού μοντέλου, με κέντρο τον εργαζόμενο και όχι τα κέρδη των επιχειρήσεων, με τα λιμάνια, με την τεράστια στρατηγική και οικονομική τους σημασία, να αποτελούν πραγματικά κοινωνική ιδιοκτησία.